|
|
|
 |
 Проблемы с облегченными дизельными двигателями.
Существует прямая связь между сроком службы двигателя и весом блока и головки цилиндров. Чем тяжелее и толще чугунные детали дизеля, тем
дольше его жизнь. Почему старые дизельные двигатели работают и работают, а новые, современные, имеют срок службы намного меньше?
Проблема легких блоков и головок цилиндров прежде всего в неправильном распределении высоких температур. Дизельные двигатели с их высокой
компрессией, генерируют колоссальную температуру внутри цилиндров и головки блока. При этом чугунные детали перегреваются и расширяются, а при
недостаточной толщине стенок блока и головки цилиндров возникают трещины. Из этого следует, чем тоньше чугун, тем он слабее, и,
следовательно, более склонен к тепловой деформации и растрескиванию.
Это главная причина выхода из строя морских дизельных двигателей на основе блоков и головок цилиндров от небольших грузовиков. Нагрузка на
такой двигатель намного больше, температуры в цилиндрах намного выше, что влечет за собой деформации цилиндров и головки, и как следствие
ускоренный износ коленвала, вкладышей, поршней, колец и клапанов. Одна из основных проблем таких двигателей является также трещины в головке
блока, которая является первым местом, где дизайнеры стремятся уменьшить вес.
Другая причина - перелив топлива. Высокооборотистые легкие двигатели на основе автомобильных на лодках работают в более жестком режиме.
Большие нагрузки не только ведут к повышению рабочих температур, о чем сказано выше, но и требуют большего количества впрыскиваемого топлива.
Излишки топлива смывают смазку с зеркала цилиндра и седел клапанов. Это общая проблема и для бензиновых и для дизельных двигателей. Чтобы
исключить эти проблемы, автомобильный двигатель, реконструированный под морской, должен быть полностью изменен. Только производители часто
этого не делают.
Почему? Рынок небольших морских двигателей сравнительно небольшой и не дает тех доходов производителям, как рынок автомобильных двигателей.
На протяжении многих лет, это стало всеобщей проблемой для морских двигателей всех типов,так как многие компании, производящие дизельные
двигатели на основе готовых автомобильных не занимаются глубокой модернизацией. А современные требования экологов и правительства выпускать
дизельные двигатели более экономичные, легкие и экологически чистые, только углубит проблему, делая маринизацию автомобильных двигателей только
хуже.
Какой же тип двигателя все-таки лучше. Исходя из нашего опыта, верхняя граница использования бензиновых двигателей - суда менее 35 футов
длины и весом не более 5 тонн.
Дизель становится лучшим выбором в прямой пропорции от длины и веса судна. Причина - высокий крутящий момент. Дизельный двигатель при
низких оборотах выдает больше мощности, чем бензиновый, при этом с меньшими нагрузками на сам двигатель. Это, конечно не касается
высокооборотистых маринизированных автомовильных двигателей, так как у них крутящий момент намного меньше. Т.е. когда нужно толкать тяжелое
большое судно, дизельный двигатель имеет большое преимощество. На небольших катерах это преимущество исчезает. Конечно, дизельный двигатель
более экономичный. Да и дизельное топливо во многих странах дешевле. Но из-за высокой стоимости двигателя и его высоких эксплуатационных
расходов это преимущество теряется. Есть, конечно люди, и их много, которые просто любят дизель, но это уже выходит за рамки этой статьи.
Единственное преимущество дизельного двигателя на небольших лодках - возможность сохранения полезного места, устанавливая топливные баки
меньшего объема, или возможность дольше находится в плавании без дозаправки.
При это нужно учесть, что пара дизелей на лодке весит как минимум на тонну больше, чем пара их бензиновых собратьев, а увеличение общего
веса лодки влечет за собой ухудшение ее мореходных качеств и увеличение расходов топлива.
Кроме того, тяжелый дизель из-за своих размеров занимает весь моторный отсек, что делает очень трудным даже обычное техобслуживание, тем
более мелкий ремонт. Один наш клиент очень возмущался счетом на замену водяной помпы в его дизеле. Просто для того, чтобы добраться до
места ремонта, нашим рабочим пришлось демонтировать часть камбуза, отклеить коврики, а также прорезать дыру в палубе. После чего все это
нужно было установить обратно, а в отверстие в палубе установить специальный люк.
Так что если вы хотите дизель на лодке размером в 28 -32 фута, вы несете большие дополнительные расходы, практически без особых
преимуществ.
Новые экологические требования к двигателям, будут иметь серьезные негативные последствия для морских дизелей, поскольку производители
стараются максимально облегчить вес чугунных блоков и головок, а в некоторых случаях и заменить чугун на алюминий.
Производители морских дизелей уже в начале 60 годов пробовали использовать алюминий. Это не сработало. Не будет работать и сейчас.
Немецкий производитель морских трансмиссий компания ZF пытался делать алюминивые трансмисии. У них ничего не вышло. Алюминий является
просто слишком слабым, чтобы справиться с подобными видами нагрузок, слишком термочувствительным и нестойким к коррозии в качестве
приемлемой замены. |
|
|
| From: zerok |
|
| *задумавшись* ... интересно .... респект! |
|
|
| From: igor ivanov |
|
| классная колонка,обязательно продолжайте её вести как считаете,о
чень актуальна |
|
|
|
|
|
|
